En el Parque Energético La Rábida, ubicado en Huelva, Cepsa está produciendo biocombustibles de segunda generación (2G) a partir de materias primas residuales como aceites usados de cocina, desechos de agricultura y ganadería o biomasa forestal. Con este proceso, la compañía energética busca contribuir a la reducción de las emisiones de CO₂ del transporte pesado, así como de otros gases de efecto invernadero, a la vez que fomenta la economía circular.

El objetivo es contar con una capacidad de producción en 2030 de 2,5 millones de toneladas de biocombustibles al año, de los que 800.000 serán específicamente de SAF, siglas en inglés referidas al combustible sostenible de aviación, un carburante capaz de reducir las emisiones hasta en un 90% en comparación con los combustibles de origen fósil. Para alcanzar esta cifra, la energética incrementará la producción a partir de 2026 con la puesta en marcha, también en La Rábida, de la mayor planta de biocombustibles 2G del sur de Europa, un proyecto en el que la energética trabaja junto a Bio-Oils y que contará con una capacidad de producción flexible de 500.000 toneladas anuales de SAF y diésel renovable.

Pero ¿cómo es posible que los biocombustibles reduzcan las emisiones de CO₂? Su gran diferencia con respecto a las soluciones energéticas basadas en carburantes de origen fósil se encuentra en su origen, en las materias primas empleadas para su fabricación. Los biocombustibles se producen a partir de materia orgánica que previamente ha absorbido carbono de la atmósfera. De este modo, en todo su ciclo de vida, estos combustibles renovables pueden acercarse a las cero emisiones netas.

Actualmente, el sector de la aviación supone el 2% de las emisiones totales globales

La normativa europea (ReFuelEU Aviation y Directiva Europea de Energías Renovables) recoge un listado muy concreto de materias primas susceptibles de convertirse en SAF, de cara a asegurar que su fabricación no compita con la alimentación. De los distintos tipos que existen según su tecnología de fabricación, el más utilizado comercialmente es el HEFA (siglas en inglés de ésteres hidroprocesados ​​y ácidos grasos), que se puede fabricar a partir de grasas residuales y de aceites usados de cocina.

Debido a las características de la aviación como transporte pesado que, hasta el momento, utiliza queroseno fósil y no puede electrificarse —unas hipotéticas baterías eléctricas de avión pesarían varias toneladas y harían imposible el vuelo—, los expertos apuntan a los biocombustibles como la única solución viable actualmente para descarbonizar. Actualmente, el sector de la aviación supone el 2% de las emisiones totales globales y las estimaciones coinciden en que, si en las próximas tres décadas no se detiene el ritmo de emisión, podrían ser más 21 gigatoneladas de CO₂ las que terminarán en la atmósfera.

Objetivo: cero emisiones netas en 2050

Para frenar esta contribución al calentamiento global, la Asociación Internacional del Transporte Aéreo cuenta con un plan que tiene como objetivo alcanzar las cero emisiones netas en el año 2050. La organización, que está constituida por 300 aerolíneas de 120 países, ha puesto el foco en la propia tecnología aeronáutica, pero también en la infraestructura energética, las operaciones, las cuestiones financieras y todas aquellas medidas políticas necesarias para cumplir con esta meta. Pero desde la entidad piden ayuda: “Es necesario matizar que estas hojas de ruta no se han creado solo para las aerolíneas. Los gobiernos, proveedores e instituciones financieras no pueden ser meros espectadores del viaje hacia la descarbonización de la aviación”, anunciaron en verano a través de un comunicado.

La Unión Europea ya ha sentado las bases a través de la citada ReFuelEU Aviation, que a partir del año que viene obligará a introducir una cantidad mayor de SAF en las aeronaves. Para 2025 se deberá incluir un 2% y esta cifra deberá ascender hasta el 70% en el año 2050, con una parte de biocombustibles y otra de combustibles sintéticos.

Cepsa ha iniciado la comercialización de SAF en los aeropuertos de Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca, Málaga y Sevilla

Hasta el momento, Cepsa ya ha comenzado a comercializar SAF en cinco de los principales aeropuertos españoles, por los que cada año pasan más de 170 millones de pasajeros, lo que supone alrededor del 60% del tráfico de todo el país. En concreto, la energética ha iniciado la comercialización de estos biocombustibles en los aeropuertos de Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca, Málaga y Sevilla para todos los clientes que lo soliciten. De esta manera, la compañía se convierte en la primera en ofrecer combustible sostenible de aviación de manera permanente en España. Previamente, a finales de 2022, la energética realizó una prueba en el aeródromo sevillano que sirvió para que más de 200 vuelos utilizaran biocombustibles. Suministró el SAF suficiente para cubrir 400.000 kilómetros de vuelo o, en otras palabras, el equivalente a dar diez veces la vuelta al mundo.

La apuesta de Cepsa por descarbonizar el sector de la aviación pasa además por cerrar alianzas con distintas aerolíneas como Iberia, TUI, Vueling o Air Europa, entre otras, para impulsar el desarrollo y uso de este biocombustible de segunda generación. La colaboración con esta última ya ha permitido que se esté utilizando este combustible renovable en el primer vuelo mensual Madrid-La Habana que opera la aerolínea. «España está en una posición privilegiada no solo para poder ser un referente en la producción de SAF en Europa, sino para convertirse en un líder en turismo sostenible», concluyen desde la energética.

En el Parque Energético La Rábida, ubicado en Huelva, Cepsa está produciendo biocombustibles de segunda generación (2G) a partir de materias primas residuales como aceites usados de cocina, desechos de agricultura y ganadería o biomasa forestal. Con este proceso, la compañía energética busca contribuir a la reducción de las emisiones de CO₂ del transporte pesado, así como de otros gases de efecto invernadero, a la vez que fomenta la economía circular.

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